알고 계셨습니까? KTX-3 HEMU가 잘 뽑혀 나왔습니다.
위엣놈은 KTX-3 코드네임 HEMU인데 이게 그냥 해무라는 별명으로 굳어질 듯합니다.
지난 5월 17일 공개되었는데....
사진에서 보다시피.... 디자인은 이전에 비해 참 간지나게 잘 뽑혀나왔고 스펙도 괜찮습니다.
가장 눈에 띄는 특징은 최고속도 - 430Km/h 를 찍습니다.
현재 KTX-1(TGV-K)가 330, KTX-II(HSR350-x/산천)가 350km인데 둘 다 영업속도는 305Km죠.
(이것도 5Km/h 증속시킨 것. 원래 300Km/h면 그 이하로 다니도록 운전규정이 되어 있는데
차량속도가 만날 295~297 찍으니까 승객들이 왜 300Km로 안 가냐고 민원을 넣어서 규정이 바뀜 ㄱ-;)
그런데 이 놈은 영업운전 400Km로 계획되어 있다고 합니다.
아마도 KTX 추가역들이 개통되면서 중속철(?)이 되어가니까 기술개발 겸, 고위등급 열차 개발 겸해서
만든 놈으로 보이네요. 그러다 보니 기존의 KTX시리즈와 다르게 동력분산식으로 설계되어 있습니다.
* 동력집중식과 동력분산식의 차이 :
KTX나 그 모태인 TGV, ICE 등 유럽형열차는 전통적 방식인 동력집중 - 기관차견인 시스템입니다.
에너지가 적게 들고 동력객차를 제외하면 소음 들을 일이 없으니 비교적 쾌적합니다.
대신에 초기 가감속이 조금 느립니다.
이와 대비되는 게 신칸센인데 얘네들은 동력분산식 시스템을 태생 당시부터 들고나왔습니다.
각 객차마다 모터가 달려있는 겁니다. 힘이 좋고 특히 가감속 성능이 뛰어납니다. 대신에 좀 시끄럽고
전기도 많이 잡아먹죠. (KTX가 기관차 2개 동력객차 2개 해서 총 20량중 4량만 모터가 달려있는데
신칸센은 예전에는 16량 전체에 모터가 달려 있는 경우도 있었으니까요. ㅎㄷㄷㄷ)
이런 짓(?)을 어디서 하느냐면 기차보다는 전철(지하철)에서 많이 씁니다.
기차는 한번 출발하면 주우욱 달리기 때문에 힘만 좋으면 되고 가감속성능 좋을 필요는 별로 없지만,
전철은 역간 거리가 짧으니까 에너지를 좀 먹더라도 금방 최고속력까지 올렸다가 다시 멈춰서야죠.
그래서 대개 우리나라에서 굴리는 전철은 모터카:멍텅구리 (MT비율이라고 합니다) 비율을 1:1로 맞춥니다.
즉 10량 전철에는 동력차량 5대랑 무동력차량 5대가 짬뽕되어서 1편성을 이루어 굴러가는 거죠.
그러니까 신칸센은 설계 당시부터 아예 '전철처럼 굴려먹겠다'는 의지가 어느 정도는 있었던 거(......)
다시 KTX-3으로 돌아와서.
KTX-3 해무에 동력분산식을 채용하겠다는 건 그만큼
최고시속을 빨리 뽑는 고성능열차로 만들겠단 소리로 들립니다.
이제 저기서 에너지효율 절감을 얼마나 하느냐가 앞으로의 과제가 되겠네요.
사실 우리나라 철도기술은 지난 20년동안 - 아니 KTX 개발 때 알스톰 탈탈탈 벗겨먹은거까지 치면 30년동안 -
많이 발전해서 꽤 신뢰성이 있습니다. 여기서 혹자가 KTX산천 만날 고장나는 건 뭔데? 라고 되묻는다면
'어른의 사정'(정비예산/정비인력...등등) 때문이라고 답할 수밖에 없구요.
(예산 9할을 깎아놓고 그게 잘 굴러가면 더 이상한거 아닌가 싶기도.)